Betuweroute

Door de betuweroute kunnen goederen per trein van Rotterdam naar Duitsland worden vervoerd, dit is handig omdat de weg te druk is en om de groeiende aanvoer van goederen te verwerken. Via Duitsland gaan de goederen naar de rest van Europa. Daarom moet de betuwe lijn nog meer groeien. De gebruikte kaart is 72a
Er wordt steeds meer gebruik gemaakt van intermodaal transport. Daarbij wordt voor dezelfde lading gebruik gemaakt van meerdere vervoermiddelen. Om hun vracht tegen zo laag mogelijke kosten op de plaats van bestemming te krijgen, zoeken ze naar een combinatie van bijvoorbeeld binnenvaartschip en trein of vrachtauto en trein. Zevenaar: In zevenaar heb je de volgende bouwwerken nodig om de Betuwelijn aan te leggen en dat zijn er heel wat.
Dintelhavenspoorbrug: In april 1998 is de nieuwe spoorbrug over de Dintelhaven (Rotterdam-Europoort) op zijn plaats gezet. De 270 meter lange boogbrug was op een nabij gelegen assemblageterrein in elkaar gezet. In tegenstelling tot de oude enkelsporige brug beschikt de nieuwe over dubbelspoor. De vervoerscapaciteit van de Havenspoorlijn wordt hierdoor aanzienlijk vergroot. Bovendien wordt de nieuwe brug niet meer gedragen door een middenpijler, zodat de duwvaart hier makkelijker kan passeren. De brug is per 1 mei 1999 in gebruik genomen. Hiermee is de Havenspoorlijn tussen Maasvlakte en Botlekspoortunnel geheel dubbelsporig geworden. Het ontwerp van de Dintelhavenspoorbrug is bekroond met de prestigieuze ‘Brunel Award for the outstanding Railway Design 1998’. Botlekspoortunnel: De bestaande spoorbrug over de Oude Maas moet vaak open voor de scheepvaart en biedt geen plaats voor een tweede spoor. Daarom wordt naast de bestaande Botlektunnel voor het wegverkeer een aparte, 3065 meter lange tunnel voor goederentreinen aangelegd. Deze eerste geboorde spoortunnel van Nederland bestaat uit twee, deels halfopen, deels gesloten toeritten en twee geboorde tunnelbuizen. De geboorde tunnelbuizen zijn ieder 1835 meter lang. De Botlekspoortunnel wordt geboord met een zogenoemd Gronddrukbalansschild, een boormethode die nog niet eerder in Nederland is toegepast. De tunnel wordt in 2002 in gebruik genomen. Kijfhoek: Ten zuiden van Barendrecht vervolgt de Betuweroute haar weg richting rangeerterrein Kijfhoek, dat deels in de gemeente Heerjansdam ligt en deels in de gemeente Zwijndrecht. Kijfhoek is met 50 hectare het grootste rangeeremplacement van Nederland. Op dit knooppunt kunnen goederentreinen, waarvan de wagons diverse bestemmingen hebben, worden ontkoppeld, gesorteerd en weer samengesteld tot één trein met een bepaalde bestemming. Het uit de jaren zeventig daterende rangeerterrein Kijfhoek zal voor de komst van de Betuweroute grondig worden gemoderniseerd. De verwerkingscapaciteit wordt verhoogd van 1600 naar 2800 wagons per etmaal door de aanleg van extra aankomst-, verdeel- en vertreksporen. Het naar de haven vertrekkende treinverkeer wordt met een nieuwe fly-over (een bijna één kilometer lang en acht meter hoog viaduct) over het binnenkomende treinverkeer heen geleid. Ook het treinverkeer dat vanaf het zuiden binnenkomt, hoeft in de toekomst niet meer te wachten op het rangeerverkeer op Kijfhoek. Daarvoor wordt een zogenaamd vorkvormig viaduct aangelegd, dat zich in de lucht splitst in twee afzonderlijke banen die uitkomen op de aankomstsporen. Het rangeerproces zelf wordt eveneens technisch vernieuwd. Centraal in dat proces staat het zogeheten ‘heuvelen', een samenspel tussen techniek en natuurkrachten. Overkapping Barendrecht: In Barendrecht volgt de Betuweroute het bestaande spoor richting rangeerterrein Kijfhoek. Naast het reizigersspoor loopt hier immers al een dubbelspoor dat exclusief bestemd is voor de goederentreinen die naar Kijfhoek rijden. Deze vier sporen worden nog eens uitgebreid met twee extra reizigerssporen, twee sporen voor de hogesnelheidstrein en een derde goederenspoor, tezamen negen sporen. Net voor Kijfhoek takt de HSL-Zuid af richting Heerjansdam en Zwijndrecht. De passagierssporen lopen langs de westzijde van Kijfhoek en vervolgen hun weg richting Dordrecht. De goederensporen vertakken zich in sporen voor de treinen die op Kijfhoek gerangeerd moeten worden en in doorgaande sporen richting Dordrecht en richting Duitsland, via de Sophiaspoortunnel. Om de overlast van deze negen sporen zoveel mogelijk te beperken, worden langs de bebouwde kom in Barendrecht alle negen sporen op bijzondere wijze overkapt en daarmee aan het zicht en het gehoor onttrokken. Er wordt een soort holle dijk over alle negen sporen heen gelegd. Deze overkapping begint ongeveer 100 meter na de Dierensteinweg en eindigt 1500 meter verder, voorbij de onderdoorgang Boezemweg (onderdeel van de gemeentelijke rondweg). In de kap wordt het station van Barendrecht geïntegreerd. Boven op de kap komen onder andere bomen, struiken, grasvelden en een pleintje. Verder is voorzien in parkeerruimte, een busstation, een fietsenstalling en een onderdoorgang voor voetgangers en fietsers. De kap wordt in fasen gebouwd, van oost naar west. Deze fasering is gekozen met het oog op de eis dat het treinverkeer tijdens de bouw moet kunnen doorgaan. Het traject Rotterdam-Dordrecht is immers een belangrijk onderdeel van het net van de Nederlandse Spoorwegen en kan geen moment worden gemist; de kap kan daarom niet in één keer worden aangelegd. De bouwers leggen de nieuwe sporen ‘buis voor buis’ aan. Sophiaspoortunnel: De inclusief toeritten circa acht kilometer lange spoortunnel begint in de gemeente Zwijndrecht op het rangeerterrein Kijfhoek. De tunnelbak gaat vanaf hier eerst onder het reizigersspoor Rotterdam-Dordrecht door. Verder oostwaarts kruist de afgedekte tunnelbak het Zwijndrechtse Sportpark Bakestein. Na kruising onder de rijksweg A16 kruist de tunnelbak van de Sophiaspoortunnel de Langeweg en de Krommeweg. Deze wegen zullen daarom tijdens de bouw van de tunnel tijdelijk worden omgelegd. Het boortunneldeel van de Sophiaspoortunnel begint op grondgebied van de gemeente Hendrik-Ido-Ambacht. De boortunnel passeert de VINEX-lokatie ‘De Volgerlanden’ op zo’n 15 meter onder de grond. De boortunnel kruist vervolgens de Vrouwgelenweg, de Onderdijkse Rijweg en de hoofdwaterkering Veersedijk. Na deze kering gaat de tunnel onder de riviertakken de Rietbaan en de Noord door. De Sophiapolder is het eiland dat wordt omsloten door deze twee riviertakken. De tunnel gaat dan verder door Polder Het Nieuwland en kruist de hoofdwaterkering Hoogendijk in Alblasserdam. Hierna gaat de tunnel door de Vinkepolder en kruist de A15. Parallel aan deze rijksweg loopt de tunnel door tot polder Zuidzijde in de gemeente Graafstroom. Ter hoogte van de Veerweg gaat de tunnel over in een open tunnelbak tot voorbij de provinciale weg N214 in Papendrecht. Tussen de twee geboorde tunnelbuizen worden in totaal zeven dwarsverbindingen gebouwd. Via deze verbinding kan de machinist van de goederentrein bij een eventuele calamiteit van de ene naar de andere tunnelbuis toe. De helft van de Sophiaspoortunnel wordt geboord. In mei 2000 is gestart met het boren van de eerste tunnelbuis van de Sophiaspoortunnel. Het boorproces begint in de zogenoemde startschacht. Begin 1999 is begonnen met de bouw van deze schacht langs de A15 in de gemeente Oud-Alblas. Het boorproces start hier omdat hier relatief weinig bebouwing is. De startschacht is een enorme bouwput van 60 meter lang, 30 meter breed en 20 meter diep. Zo’n 13 maanden later zal de boor ruim 4 kilometer verderop in Hendrik-Ido-Ambacht aankomen in de zogenoemde ontvangstschacht met dezelfde afmeting als de startschacht. Wanneer de boormachine in de ontvangstschacht is gearriveerd, wordt de machine gedemonteerd en op transport gezet terug naar Oud-Alblas. Daar wordt de boormachine in de startschacht weer opgebouwd waarna gestart kan worden met het boren van de tweede tunnelbuis. Na het boren worden de start- en de ontvangstschacht omgebouwd tot schachtgebouwen.
Tunnel Giessen: Bij de kruising met de Giessen ligt het tracé van de Betuweroute niet direct naast de bestaande spoorlijn Dordrecht-Geldermalsen of de A15. Het tracé ligt hier meer naar het noorden om bebouwing van Hardinxveld-Giessendam te sparen. De Betuweroute kruist de Giessen in een tunnel. Deze tunnel wordt aangelegd in een bouwkuip. Uitgangspunt is dat tijdens de bouw van de tunnel, de waterafvoer en de doorvaart op de Giessen ongehinderd plaats kan blijven vinden. Daarom vindt de bouw in twee fasen plaats. Eerst wordt in een bouwkuip één tunnelhelft met toerit gebouwd, daarna wordt het tweede deel in een tweede bouwkuip gerealiseerd. De tunnel loopt onder de beide dijken van de Giessen door. De bakconstructies van de toeritten liggen dus binnendijks. De tunnel heeft een lengte van circa 500 meter en kent voor de toeritten twee open bakken van 400 meter in het oosten en 490 meter in het westen. Centraal Uitwissel Punt Valburg: Sorteren van treindelen
Een belangrijk logistiek knooppunt is het Centraal Uitwissel Punt (CUP) op het grondgebied van de gemeenten Valburg en Elst. Op dit punt worden complete treindelen per bestemming gesorteerd. Treindelen worden hier losgekoppeld en opnieuw gecombineerd tot treinen met diverse bestemmingen. Dit gaat als volgt in zijn werk. Op het CUP arriveren twee (of meer) treinen. De eerste is afkomstig van Kijfhoek, de andere van een ander emplacement. Beide treinen bestaan uit treindelen met (bijvoorbeeld) de bestemming Milaan en Praag. De treindelen zijn dus al gesorteerd, maar zitten met verschillende bestemmingen in één trein. Deze treindelen worden op het CUP uit elkaar gehaald en bij bijbehorende treindelen uit de andere trein gevoegd. De aldus geformeerde treinen met wagons met slechts één bestemming kunnen vervolgens vertrekken. Multimodaal Transport Centrum Bij de bouw van het CUP wordt er rekening mee gehouden dat het uitwisselpunt wordt opgenomen in een Multimodaal Transport Centrum (MTC). Een MTC bestaat uit een Rail Service Centrum voor overslag tussen weg en rail, een Binnenvaart Service Centrum voor overslag tussen weg en water en een bedrijventerrein. Zo’n integrale aanpak is logistiek efficiënt en spaart ruimte. Boortunnel Pannerdensch Kanaal: De tunnel Pannerdensch Kanaal heeft een lengte van circa 1850 meter inclusief de toeritten. De tunnel zelf bestaat uit twee buizen met een diameter van bijna 10 meter. Terwijl de tunnel wordt geboord, worden de toeritten op traditionele wijze, dat wil zeggen in een sleuf, gebouwd. De westelijke toerit heeft een lengte van zo’n 500 meter. De toerit aan de oostelijke kant is ongeveer 250 meter. De toeritten bestaan uit twee verdiepte en gedeeltelijk gesloten bakken. Op de tunnelbakken komen geluidsschermen. De tunnel, tunneltoeritten en dienstgebouwen zijn qua vormgeving en materiaal zoveel mogelijk in het landschap ingepast. De hellingshoek van de tunnel is ongeveer 2,5%. Het criterium hierbij is dat een beladen trein die in de tunnel tot stilstand komt op eigen kracht naar omhoog moet kunnen komen. De geringe hellingshoek verklaart ook de relatief lange toeritten. Ter vergelijking: bij een verkeerstunnel kan met een hellingshoek worden gewerkt die bijna twee keer zo groot is. Het diepste punt de tunnel ligt zo’n 25 meter onder het maaiveld. Dit is gemeten tot aan het tunneldak. Het boorproces begint in de zogenaamde startschacht. Dit is een bouwput van circa 50 meter lang, 30 meter breed en met een diepte van 20 meter. De ontvangstschacht, waar de boormachine eindigt, ligt in de voormalige zandwinput Kandia in Duiven. Om dit mogelijk te maken, wordt in de zandwinput een zandrug aangelegd. Aangekomen in de ontvangstschacht wordt de boormachine vervolgens gekeerd om de tweede tunnelbuis te kunnen aanleggen Tunnel Zevenaar: Om Zevenaar zoveel mogelijk te ontlasten komt er door de stad een tunnel voor de Betuweroute. Deze heeft een lengte van ongeveer 2300 meter inclusief de toerritten. De tunnel bestaat uit twee buizen met een diameter van ongeveer tien meter. De toeritten liggen grotendeels voor de stadsrand in landelijk gebied. Aan de westelijke zijde begint de toerit vlak na de Groessense weg. Ter hoogte van de Methen verdwijnt de trein de tunnel in om bij de Oud Zevenaarseweg langzaam weer omhoog te komen. De trein is weer volledig op maaiveldhoogte vlak na de loodsen van BTC (Britsh Tabacco Company, voormalig Rothmans). In de toekomstige situatie komt op het dak van de tunnel de zuidelijk verbindingsweg te lopen. Samen met de Ringbaan Noord, Methen, Babberichse weg en de Ringbaan Oost wordt dit de belangrijkste onsluitingsroute binnen de gemeente Zevenaar. De kruisende wegen als Groessense weg, Heilige Huisjes Oude Zevenaarse weg worden op de zuidelijke verbindingsweg aangesloten zodat de meeste noord-zuid verbindingen ook in de toekomst blijven gewaarborgd. Het begin en het einde van de tunnel worden gemarkeerd door dienstgebouwen. Deze bevinden zich ter plaatse van de tunnelmonden. In deze gebouwen zijn de tunneltechnische installaties voor bediening van technische voorzieningen in de tunnel als ventilatie, sprinkler installatie en verlichting ondergebracht. De bedieningsgebouwen hebben dezelfde vorm waardoor de eenheid van de tunnel wordt benadrukt. De aanleg van de spoortunnel Zevenaar begint in mei 2000. Naar verwachting is de ruwbouw medio 2003 klaar waarna in 2005 de eerste treinen door de tunnel kunnen rijden.
De gevolgen op het gebied van veiligheid: Veiligheid is een belangrijk onderwerp bij de aanleg van de Betuweroute. In Zevenaar spitst dit zich met name toe op het bouwverkeer. In nauw overleg met de gemeente Zevenaar en de provincie is gekomen tot een verkeerscirculatieplan. Hierin staan de bouwroutes beschrijven. Er wordt gestreefd naar een situatie waarbij het normale dagelijkse verkeer en het bouwverkeer zoveel mogelijk uit elkaar worden gehouden. Langs grote delen van het tracé kan dit worden gerealiseerd. Waar mogelijk worden aanvullende maatregelen genomen om het verkeer in goede banen te leiden. De gevolgen op het gebied van geluidsoverlast: Langs het gehele tracédeel (exclusief de gesloten tunnel) komen geluidsschermen. Deze schermen verschillen in hoogte. Ook de toeritten en de tunnel hebben een geluidwerend effect. Bewoners van een aantal woningen aan de Babberichseweg krijgen meer geluidbelasting van wegverkeer door de aanpassing van deze weg. In overleg met gemeente en bewoners is hier inmiddels gekozen voor geluidsschermen en isolerende maatregelen. De gevolgen voor het landschap: In Zevenaar loopt een groot de van het spoor over een bestaand traject. wijkt de vormgeving en inpassing van de Betuweroute in Zevenaar af van die van de rest van de Betuweroute In nauwe samenspraak met de gemeente is de lokale inpassing vastgesteld. Dit komt tot uiting in het Landschapsplan Gemeente Zevenaar en betreft onderdelen als: beplanting, faunavoorzieningen en de aankleding van geluidsschermen, plaatsing van geluidsschermen, ecologische en landschappelijke maatregelen en infrastructurele voorzieningen.